Всё о внедорожниках
Навигация: Карта сайта   
  Главная
  Внедорожники
  Трансмисcия внедорожников
  Шнокель внедорожников
  Лифт внедорожника
  Лебедки внедорожников
  Выхлоп
  Резина внедорожников
  Российские внедорожники
  Внедорожники Toyota
  Внедорожники Mitsubishi
  Внедорожники Nissan
  Внедорожники Mazda
  Внедорожники Jeep
  Кенгурятник
  "Люстра"
  Карта сайта
"Эксплуатационные свойства"

Автомобиль представляет собой сложную многомассовую механическую колебательную систему. В ее состав входят подрессоренные массы кузова, водителя, пассажиров, груза и неподрессоренные массы мостов. Взаимодействия масс осуществляются посредством упругих и диссипативных элементов подвески, шин и сидений, допускающих их взаимные перемещения. Каждая масса может иметь от 1 до 6 степеней свободы. Например, кузов благодаря наличию упругих элементов подвески может совершать 6 видов движений относительно неподвижной системы координат xyz, начало которой расположено в центре масс С кузова автомобиля. Движение неподрессоренных масс ограничено направляющими устройствами подвески, поэтому число их степеней свободы меньше, чем кузова. Тем не менее суммарное число степеней свободы всей колебательной системы сравнительно велико. В результате математическая модель колебаний содержит большое количество дифференциальных уравнений. Поэтому моделирование колебаний и определение показателей плавности хода автомобиля осуществляется с использованием ЭВМ. Источниками возбуждения колебаний кузова и неподрессоренных масс являются неровности дороги. Колебания водителя и пассажиров определяются параметрами колебаний кузова (частотой, амплитудами), а также параметрами упругих и диссипативных элементов сидений и координатами их расположения относительно центра масс кузова. Колебания кузова при этом можно рассматривать в качестве источника возбуждения колебаний водителя и пассажиров. Для анализа влияния параметров подвески на колебания кузова, приближенной оценки плавности хода автомобиля и вибронагруженности водителя и пассажиров часто используют упрощенные модели, которые учитывают лишь вертикальные колебания кузова вдоль оси z и угловые колебания в продольной и поперечной плоскостях относительно осей у и х соответственно. Простейшая модель колебаний автомобиля включает подрессоренную массу кузова и параметры упругих элементов подвески и шин. Неподрессоренные массы в ней не учитываются, так как их собственные частоты в 6... 10 раз выше собственных частот подрессоренной массы и поэтому их колебания не оказывают существенного влияния на амплитуды колебаний кузова. Конструктивно упругие элементы выполняют в виде листовых рессор, пружин, торсионов, пневматических баллонов, гидропневматических цилиндров. Независимая подвеска наиболее часто применяется для передних колес легковых автомобилей. Она прежде всего является эффективным средством борьбы с колебаниями управляемых колес, а также улучшает плавность хода и устойчивость движения, что обусловлено независимыми перемещениями колес, снижением величины неподрессоренных масс, увеличением хода подвески и уменьшением вероятности отрыва колес от дороги. регулятором давления газа в рабочей полости упругого элемента. Собственная частота колебаний в этом случае постоянна при любой нагрузке, и автомобиль будет иметь оптимальные показатели плавности хода. Кроме того, такая подвеска позволяет изменять высоту кузова. Ее применяют на автобусах, тяжелых грузовых автомобилях и автопоездах. Снижение высоты кузова создает удобства для входа пассажиров в салон и выхода их из салона на остановках, облегчает выполнение погрузочно-разгрузочных работ при перевозке грузов. Чем ниже коэффициент жесткости подвески, тем комфортабельнее автомобиль. Однако при движении такого автомобиля по разбитым дорогам возникают большие амплитуды колебаний, сопровождаемые ударами кузова в ограничители хода подвески, т.е. наступает так называемый пробой подвески. В этом случае более жесткие подвески обеспечивают лучшие показатели плавности хода. На плавность хода автомобиля также оказывает влияние трение в подвеске. Увеличение сил трения приводит к увеличению жесткости подвески, так как к силам упругости рессоры прибавляются силы трения. Следует различать гидравлическое трение в амортизаторах и трение в упругих элементах и направляющих устройствах подвески. Конструкция амортизатора выполнена таким образом, что его сопротивление на ходе сжатия упругого элемента значительно меньше (в 4... 10 раз), чем на ходе отбоя. Поэтому на ходе сжатия он практически не влияет на жесткость подвески, основная доля поглощаемой им энергии колебаний приходится на ход отбоя. Силы же трения в упругих элементах пропорциональны нагрузкам и направлены противоположно относительной скорости деформации или взаимного перемещения элементов подвески. При значительном возрастании нагрузки может наступить блокировка подвески и упругий элемент не будет деформироваться. Это характерно для листовых рессор. Для уменьшения трения между листами рессор устанавливают антифрикционные прокладки или вводят смазку. Уменьшение числа листов у рессор способствует снижению трения. У пружинных, торсионных и пневматических баллонных упругих элементов трение незначительное. Шины. Шины влияют на высокочастотные колебания непод-рессоренных масс автомобиля, которые могут привести к вибра циям кузова. Влияние их на амплитуды колебаний кузова обычно незначительное. Жесткость шин целесообразно уменьшать. Это достигается снижением давления воздуха, применением шин с радиальным расположением нитей корда, увеличением ширины профиля, уменьшением количества слоев корда.



Подробное описание световозвращающий брелок здесь. | http://obrabotka63.ru/

© 2007 Все о внедорожниках.