Всё о внедорожниках
Навигация: Карта сайта   
  Главная
  Внедорожники
  Трансмисcия внедорожников
  Шнокель внедорожников
  Лифт внедорожника
  Лебедки внедорожников
  Выхлоп
  Резина внедорожников
  Российские внедорожники
  Внедорожники Toyota
  Внедорожники Mitsubishi
  Внедорожники Nissan
  Внедорожники Mazda
  Внедорожники Jeep
  Кенгурятник
  "Люстра"
  Карта сайта
"Эксплуатационные свойства"

Коэффициент X при этом учитывает упругое и внешнее скольжения шины. Восходящая часть графика соответствует постепенному увеличению упругого скольжения, обусловленному возрастанием момента Мк, и увеличивающейся площади контактной поверхности шины, проскальзывающей относительно дороги. При определенной величине X - X* отношение Rx/Rz достигает максимума. Отношение (Rx/Rz)max = ц называют максимальным коэффициентом продольного сцепления колеса с дорогой. Его значение обусловлено совокупным влиянием элементарных сил сцепления и сил трения на различных площадках контакта (неподвижных и скользящих). При полном скольжении, когда X = 1, значение 4>х - Фх6 определяется лишь силами трения и поэтому представляет собой коэффициент трения. Значение коэффициента трения (рХб на 10...30 % меньше коэффициента сцепления q>xmsx. В теории автомобиля фх принято называть коэффициентом сцепления. На дороге с твердым покрытием максимального значения коэффициент сцепления достигает при X* = 0,1.. .0,2, а на дорогах с деформируемой поверхностью X* может доходить до 0,5. В справочной литературе обычно приводятся значения ц>х, определяемые экспериментально. Используются два способа определения ф^. Один из них заключается в протаскивании нагруженного силой Fz и заблокированного тормозом колеса по горизонтальному участку дороги с постоянной скоростью vK и измерении при этом толкающей силы Fx. При втором способе удерживают ось вращения колеса от продольного перемещения, подводят к нему момент Мк и после достижения буксования с постоянной угловой скоростью юк замеряют про¬дольную силу F на оси колеса. Значение коэффициента сцепле-ния вычисляют из соотношения ух На дороге с твердым покрытием большое влияние на коэффициент фх оказывает шероховатость и влажность поверхности, рисунок протектора, степень изношенности шины, наличие грязи или ледяной корки. Влияние давления воздуха в шинах зависит от вида и состояния поверхности дороги. На дороге с твердым покрытием максимальное значение срх достигается при определенном давлении воздуха, а на деформируемых поверхностях ц>х возрастает с уменьшением давления благодаря увеличению площади контакта. Недостаточная величина ц>х является причиной многих дорожно-транспортных происшествий. При наличии на поверхности дороги водяной пленки может наступить явление аквапланирования, заключающееся в том, что вода не успевает вытесняться из зоны контакта шины с дорогой, поэтому колеса скользят по поверхности воды и касательные реакции практически равны нулю. В такой ситуации автомобилем невозможно управлять. Склонность к аквапланированию зависит от толщины водяной пленки, скорости автомобиля, формы рисунка протектора, его износа, давления, оказываемого шиной на дорогу. Широкопрофильные шины более подвержены аквапланированию. При воздействии на колесо поперечной силы Fy может возникнуть боковое скольжение. Коэффициент поперечного сцепления фу несколько выше коэффициента продольного сцепления ц>х, однако их различием обычно пренебрегают. Значение ц>у зависит от тех же факторов, что и значение ц>х. Поскольку предельное значение коэффициента сцепления ограничено, это приводит к ограничению величины касательной реакции дороги R^: R^ =R2X+R2y < RV (6.28) Из формулы (6.28) следует, что воздействие на колесо поперечной силы Fy и возникающей при этом реакции Ry может зна¬чительно уменьшить продольную реакцию дороги Rx, а следовательно, и силу Fx взаимодействия колеса с корпусом автомобиля. При Ry = 0 получим RX< PXRZ. (6.29) При плоском движении колеса продольная реакция дороги Rx уравновешивается продольной силой воздействия колеса на дорогу Fm. Сила F0T представляет собой продольную силу отталкивания колесаот опорной поверхности дороги. Природа силы Fm и реакции Rx одинакова — это результирующие сил сцепления на поверхности контакта колеса с дорогой. Для ведущего колеса направление вектора реакции Ёх совпадает с направлением вектора скорости vK, а направление вектора Fm противоположно ему. Действие силы от ведущего колеса аналогично действию продольной составляющей силы отталкивания пешехода от опорной поверхности. Различие состоит лишь в том, что сила FOT колеса имеет непрерывный характер, а сила отталкивания пешехода — дискретный характер. В этой связи отметим, что наряду с колесным движителем в мобильных машинах используется также шагающий движитель. У тормозящего колеса направления векторов Rx и vK взаимно противоположны, а векторов F0T и vK — совпадают. Из выражений (6.28) и (6.29) следует, что при отсутствии контакта колеса с дорогой Rx = Ry = Rz = 0, следовательно, Fm = 0; Fx =0;Fr= 0; FT = 0. Выражения позволяют определить предельные (экстремальные) условия работы колеса на различных режимах. Рассмотрим установившееся равномерное движение колеса. Это условие в большинстве случаев выполняется. Оно может быть нарушено лишь при движении по гладкому льду при пониженном давлении воздуха в шинах или при движении по мягкому грунту с большими углами поворота ведомых управляемых колес, когда возникает бульдозерный эффект нагребания грунта, а также при аквапланировании. Ведущее колесо. Учитывая ограничение определим максимальный момент М , который может реализовать ведущее колесо. Этот момент называют моментом сцепления колеса с дорогой и обозначают М . Если подводимый к ведущему колесу момент Ав > М9, то наступает буксование колеса, а избыток этого момента согласно уравнению идет на увеличение М. В этом случае угловое ускорение колеса sK > 0, его угловая скорость сок увеличивается, однако скорость поступательного движения vK не возрастает, а может даже уменьшиться, вплоть до полной остановки колеса (vK =0, X = 1). Так как сила тяги ведущего колеса FT по модулю равна силе сопротивления корпуса Fx, то ее предельное значение также ограничено сцеплением колеса с дорогой: Тормозящее колесо. Момент по сцеплению с дорогой тормозящего колеса, согласно уравнению. Следовательно, ведущее колесо позволяет реализовать больший момент, чем тормозящее, что обусловлено различным влиянием сопротивления качению на реализацию продольной реакции дороги: у ведущего колеса Mf способствует уменьшению Rx, а у тормозящего — увеличению. Если тормозной момент МКТ > М9, то наступает юз колеса. Избыток тормозного момента приводит к быстрому уменьшению угловой скорости колеса сок. При сок = 0 колесо будет заблокировано тормозным механизмом и начнется полное скольжение, при котором коэффициент скольжения Х = 1. При этом скорость центра колеса vK Ф 0 и определяется скоростью движения автомобиля v. При Мкв > Мч или Мкт > М9 режим работы колеса становится неуправляемым, а следовательно, и неустойчивым. Коэффициент скольжения колеса при этом быстро возрастает, начиная от X = X* и заканчивая X = 1.



© 2007 Все о внедорожниках.